.兰州市目前交通状况
1.1交通拥堵严重，交通事故频繁
受先地形条件限制，兰州市内4区建成区呈“哑铃”状，中心城区正好位于最窄处，路网结构不合理，支路分流循环不畅，特别是解放门、西关什字、中山路一 带，犹如天然交通瓶颈，使以平面混合交通为主的兰州市城市交通显得混乱不堪，车与车之间、人与车之间不断发生的交通冲突成了交通拥堵发生的重要因素。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造了大量人员伤亡和高额经济损失。据统计，近些年来兰州市每年发生道路交通事故大约保持在600起左右，造成近1000人伤亡，直接财产损失达150多万元。交通事故的发生，给许多家庭和全社会都带来了严重的经济和社会损失。
1.2环境污染严重
兰州市独特的地理环境与产业结构使其成为大气污染较为严重的城市。近几年，城市机动车数量增加的同时，带来了噪音污染。据相关部门反映，道路噪声是兰州市的噪声污染的首害。兰州城市地域狭窄，道路相对密集，通过车辆年增加率达到20%，白银路、滨河路等几条主干道的昼间噪声已达到了70.2分贝。在交通噪声增大的同时一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳、氮氧化台物、铅化合物等汽车尾气的排放量也在逐步攀升。由此而来的振动、电磁波等严重危及着人们的生理与心理健康，影响着人们正常的生活与学习。
1.3 供需矛盾突出
1.3.1 车辆供需矛盾
在西部大发展的浪潮中，兰州市人口总量在近十年中迅速膨胀，导致了十分严重交通拥挤。现行的 《城市道路交通规划设计规范(GB50220- 95 )》规定，大城市 公交车辆拥有量不低于800 -1 000人一辆标准车(相当于每万人10-12. 5辆标准车)，中小城市应1 200一1 500人一辆标准车(相当于每万人6. 7一8. 3辆标准车).城市公交车发展规模采用下式计算[1]:
N = P X M [1]
式中:N — 城市公交车发展规模(标准车)；
P — 城 市 人 口(万人)；
M — 公 交 车拥有率(辆标准车/万人).
城市出租车保有量采用如下公式计算[2]：
[2]
式中 为全市出租车总有效行驶里程；
为空驶率；
为出租车平均运营车速(km/h)；
根据公式[1]计算，目前兰州市应该拥有3140-3925辆标准车，而目前兰州市公交车辆数远远达不到这个标准。根据公式[2]计算，目前兰州市出租汽车总量应保持在6538辆，而实际运营出租车只有4889辆，运力远低于国家规定标准。加上出租车分单双号营运，除节假日外，每天实际营运车辆不足2500辆。相关统计统计表明：目前兰州市白银路等交通密集地段的高峰单线客流量已达每小时1.9万人次，而常规公交的最大运送能力为高峰每小时0.3万到1万人次，城市快速公交系统的最大运送能力高峰每小时为2万人次；在一些重点交通地段，现有常规公交已达到承载极限。
1.3.2 道路供需矛盾
根据兰州市统计年鉴资料显示，在过去10年中，全市道路里程增长不足30%，而机动车保有量却以每年18.6%的速度在增长，形成了断层般悬殊。使得兰州市的道路交通更加拥挤。城市机动车行驶速度急剧下降，直接导致公共交通服务水平下降，道路与交通管理设施建设滞后进一步突出，停车场等静态交通设施严重不足。
1.4 城市路网布局、运输结构不尽合理
在城市交通发展的总体布局中，由于对交通影响评估和规划不足导致难以愈合的 “硬伤”，土地利用与交通模式没有达到统一，各职能片区之间的交通联系不够便捷、通畅，交通流在时间和空间上高度集中，主、次干道和支路比例不均衡，薄弱的次干道和支路系统难以承担车辆疏解和分流功能，使得大部分交通流聚集在主干道上。而次干道和支路同时又缺乏系统性连接，不能形成完善的网络，无法分流区域间的交通出行。受特殊地形、规划等主客观因素的影响，城区的公交枢纽站和长途客运站点设置布局不合理，公交场站建设不足，换乘体系不完善，线路设置过长、重复过多，过街天桥、停车泊位等交通配套设施不足，大量集中的人流、车流，导致了道路交通拥堵问题的不断加剧。从交通运输结构来看，每万人拥有公共汽车、出租车辆数也未达到国家标准，各种车辆混行严重。
2.城市交通可持续发展的必要性
2.1 城市可开发面积有限，交通基础设施相对薄弱
兰州城区东西长50公里，南北宽3公里，呈带状横贯东西，是典型的“两山夹一河”地形。作为一个寸土寸金的城市，城区土地极为有限，过去的城市规划因地制宜，造成兰州市城市结构过于紧凑，人口居住和城市功能过度集中造成城市交通总需求超过城市的交通承载容量上限，城市中心商务区土地利用强度过大而使城市交通问题无法解决。据统计，目前兰州市道路总面积1057万平方米，人均城市道路占有量仅6.67平方米，道路网密度每平方公里4.74公里，公交及班车比例之和19.58%。公交站点密度6.44/平方公里，站点密度均匀度为0.475，均末达到国家规划指标的下限。
2.2 城市生态环境日益恶化
近几年随着城市机动车数量的迅速增加，汽车已成为城市环境的主要污染源。城市各类主要废气40％～90％来源于汽车尾气，交通噪音污染，漏油和轮胎橡胶屑对地表水的污染等。由于西部生态环境较差，兰州市植被总面积和人均绿化率均未达到国家标准下限，空气中粉尘等悬浮物明显高于东部城市[3]。因此，治理因城市交通发展引起的污染更为迫切。
3.兰州市城市交通可持续发展的障碍性因素
兰州市城市交通可持续发展的障碍性因素总体说来有以下四个方面:
3.1没有正确处理城市规划与交通规划的关系
交通规划一直处于从属地位去适应城市规划的变化，两者之间没有建立互动反馈机制。传统的城市交通发展模式是以“交通需求增大—交通供给增加—交通需求增大”这种形式表现出来的。这种模式根本无法摆脱“拥挤—缓和—再拥挤”的恶性循环[4]。
3.2城市交通规划的主导思想一段时间存在偏差
一段时期内，城市交通规划强调交通的供给，没有重视交通的需求和管理[5]。城市交通规划的主导思想过分强调交通的可达性，没有考虑交通的时间成本和费用成本，没有考虑城市道路的交通环境容量。
3.3城市交通的建设与管理部门过多，造成管理混乱。由于政府各部门的利益不一致，各部门制定的政策缺乏统一性。特别是城市内部交通建设与城市外围的公路建设很不协调，从规划、建设到维护与管理等没有很好衔接，使城郊结合部成为交通瓶颈。
4.解决兰州市城市交通可持续发展的策略
国内外城市交通发展历史经验产生的新交通理念，对于后发展的兰州市城市交通具有借鉴和指导意义。在兰州市自然和社会背景条件下，在制定交通发展策略时，主要考虑2个方面原则，一方面要保证兰州市交通发展能适应社会经济发展的需求，另一方面要保证交通系统的规划具有适度超前性，为社会经济发展具有前瞻性指导。笔者认为应从以下几个角度思考。
4.1 狭长河谷型的城市交通可持续发展的交通体系定位:保障畅通的道路网络体系和对城市交通问题有快速反映能力的交通管理体制。
当斯定律(Downs)认为:新建的道路设施会诱增新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给，所以无论从经济还是资源角度来分析，交通供给总是具有时空限制性，交通需求具有膨胀性，要达到交通供需的绝对平衡实际上是不可能的[6]。兰州属于城市规模比较大，城市化的发展延续单中心模式向外扩张的一类城市，很容易形成城市发展速度过快，城市规模极度膨胀，从而导致城市交通用地不足，交通供需迅速失衡的状况，在城市交通发展方面要考虑到城市现状和未来发展，既为现在现在城市经济的转型服务，又应当为转型后的城市发展提供一定的引导和保障。
4.2 公交优先是解决兰州市交通可持续发展问题的捷径
结合兰州市的地形特征，公交解决模式力主用快速公交一一使用快速巴士，形成2-3条快速主干道的骨干交通网和以骨干交通网站点为依托的社区公交网相结合的城市交通网络体系。将“公交优先”的理念作为城市交通发展的基本原则，笔者认为兰州市应建立适合兰州城市地形特点的城市公共交通体系。建立大运量，专用快捷的公交专用线，如轨道交通，提高住职区域间的出行时间，提高住职结合度。在东西方向建设轨道交通，与其垂直的南北方向采用常规公交作为补充，将在很大程度上能缓解目前东西拥挤，南北不畅的状况。
4.3 避免形成生活性主干道，缓解交通容量约束
但是由于城市用地紧张，不能提供大量交通用地，所以兰州市存在兼顾交通功能和生活功能的生活性交通主干道，如西津东路，当两种交通流性质完全相反时，道路空间将很难将其融合为有序的交通流，如过境交通和购物交通的相容性就很差，所以在道路功能的设置方面应当避免形成生活性主干道，尤其是在城市交通瓶颈路段更是如此。
4.4从区域的角度来解决兰州市城市交通可持续发展问题
河谷型城市的混合交通截流和分流是实现城市交通通畅的关键。从空间和时间上对混合交通进行分离[7]。即:从时间角度，利用不同交通流时间的不均衡性，将客货交通、劳动学习、休憩出行的高峰时段错开，用时间赢得空间，缓解城市交通拥挤;从空间角度，将城市交通划分为城市和区域两个空间，一方面努力采取各种措施将城市内部空间结构合理化，缓解城市内部交通矛盾，另一方面城市外围区域交通体系的完善与合理化也可以减少城市过境交通量，减轻城市内部道路系统的交通压力。
4.5形成交通管理的科学化、现代化
应用高科技和管理创新相结合的手段，通过实现对交通的科学高效管理，以充分发挥现有交通设施潜力，改善现有交通秩序，缓解交通拥堵，减少交通环境污染和交通事故，提高整个交通运输系统的效率[8]。:目前己应用的有智能交通管理系统(ITS)、全球卫星定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS)，智能交通系统将是21世纪交通发展的主流，这一系统可将现有公路使用率提高15%-30%，近20年研究表明实行ITS，可以使道路的通行能力提高2-3倍，车辆在智能道路上行驶，停车事故可以减少30%，交通事故也明显减少。
4.6提高现存交通设施的使用效率
在城市交通设施供给不能无限增加的情况下，西方国家普遍通过改善城市交通管理状况，提高交通设施的利用效率，使既定交通设施的效用最大化。综观国内外交通管理的实践，改善城市交通管理状况的主要措施包括:交叉口处实行信号控制;进口渠化，设专用车道，优化交通口失控资源;信号配时，在有效的绿灯时间之内放行尽可能多的车辆，对节点交通控制;设置单行线、公共交通专用线、货车禁行线、自行车禁行线、“绿波”交通线、特殊运输线，对节点交通控制。
4.7疏解兰州市市中心人口，调整土地使用功能
兰州市特殊的地形地貌使兰州市交通道路网络形成多出蜂腰，这一交通容量将在很大程度上制约兰州市城市经济的发展。利用土地级差效应，把市中心的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡，促进合理交通结构形成。
4.8实行城市交通“拥挤收费”
拥挤收费即通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路的交通流量，缓解交通紧张状况。“拥挤收费”的概念出现在20世纪70年代，现在己经逐步得到重视与应用。在受河谷型地形特点制约的带状城市兰州 ，城市土地面积非常有限，应该考虑适当收取交通拥挤费，减少高峰时段的拥挤程度，打造和谐城市交通。
4.9对土地开发进行交通影响分析，收取交通影响费
交通影响分析和交通影响费政策始于美国，后来在加拿大、澳大利亚、西欧和日本等国广泛应用[9]。交通影响分析就是对城市开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究，分析项目对城市交通服务水平的影响程度和影响范围，进而确定保持交通服务水平不下降的对策或修改方案，以减少开发方案对交通负荷的影响。在交通分析的基础上，制定交通影响费政策，通过向开发商强制收取改善交通基础设施的费用而保持规定的交通服务水平，使土地利用的开发商对其开发行为而带来的交通和环境影响承担直接的经济责任。这样，将更有利于实现兰州市城市交通可持续发展的长远目标。
参考文献
[1] 陆 建.城市客运机动车发展规模[J]，交通运输系统工程与信息2004，1
[2] 王 炜，徐吉谦.城市交通规划理论与方法「M]，北京:人民交通出版社，1992
[3] 杜 文，李宗平.西部城市交通规划与建设必须走可持续发展之路[J]，专家论坛.2000,3.
[4] 张生瑞,严 海.城市公共交通规划的理论与实践[M]，北京:中国铁道出版社,2007,8
[5] 徐 强.我国大城市交通规划存在的问题及解决对策[J]，经济管理
[6] 陆化普．解析城市交通[M]，北京:中国水利水电出版社，2001，9
[7] 信建国.中等带形城市的道路交通规划研究[D]，西安建筑科技大学硕士学位论文.2009，5
[8] 黄肇义,徐慰慈,杨晓光.ITS对国内城市交通规划影响的探讨[J].城市交通.1999，23
[9] 马荣国，杨立波.可持续发展的城市交通规划[J].西安公路交通大学学报.2000，1
1.1交通拥堵严重，交通事故频繁
受先地形条件限制，兰州市内4区建成区呈“哑铃”状，中心城区正好位于最窄处，路网结构不合理，支路分流循环不畅，特别是解放门、西关什字、中山路一 带，犹如天然交通瓶颈，使以平面混合交通为主的兰州市城市交通显得混乱不堪，车与车之间、人与车之间不断发生的交通冲突成了交通拥堵发生的重要因素。部分交通参与者法制观念淡薄，交通违章现象十分严重。城市交通事故造了大量人员伤亡和高额经济损失。据统计，近些年来兰州市每年发生道路交通事故大约保持在600起左右，造成近1000人伤亡，直接财产损失达150多万元。交通事故的发生，给许多家庭和全社会都带来了严重的经济和社会损失。
1.2环境污染严重
兰州市独特的地理环境与产业结构使其成为大气污染较为严重的城市。近几年，城市机动车数量增加的同时，带来了噪音污染。据相关部门反映，道路噪声是兰州市的噪声污染的首害。兰州城市地域狭窄，道路相对密集，通过车辆年增加率达到20%，白银路、滨河路等几条主干道的昼间噪声已达到了70.2分贝。在交通噪声增大的同时一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳、氮氧化台物、铅化合物等汽车尾气的排放量也在逐步攀升。由此而来的振动、电磁波等严重危及着人们的生理与心理健康，影响着人们正常的生活与学习。
1.3 供需矛盾突出
1.3.1 车辆供需矛盾
在西部大发展的浪潮中，兰州市人口总量在近十年中迅速膨胀，导致了十分严重交通拥挤。现行的 《城市道路交通规划设计规范(GB50220- 95 )》规定，大城市 公交车辆拥有量不低于800 -1 000人一辆标准车(相当于每万人10-12. 5辆标准车)，中小城市应1 200一1 500人一辆标准车(相当于每万人6. 7一8. 3辆标准车).城市公交车发展规模采用下式计算[1]:
N = P X M [1]
式中:N — 城市公交车发展规模(标准车)；
P — 城 市 人 口(万人)；
M — 公 交 车拥有率(辆标准车/万人).
城市出租车保有量采用如下公式计算[2]：
[2]
式中 为全市出租车总有效行驶里程；
为空驶率；
为出租车平均运营车速(km/h)；
根据公式[1]计算，目前兰州市应该拥有3140-3925辆标准车，而目前兰州市公交车辆数远远达不到这个标准。根据公式[2]计算，目前兰州市出租汽车总量应保持在6538辆，而实际运营出租车只有4889辆，运力远低于国家规定标准。加上出租车分单双号营运，除节假日外，每天实际营运车辆不足2500辆。相关统计统计表明：目前兰州市白银路等交通密集地段的高峰单线客流量已达每小时1.9万人次，而常规公交的最大运送能力为高峰每小时0.3万到1万人次，城市快速公交系统的最大运送能力高峰每小时为2万人次；在一些重点交通地段，现有常规公交已达到承载极限。
1.3.2 道路供需矛盾
根据兰州市统计年鉴资料显示，在过去10年中，全市道路里程增长不足30%，而机动车保有量却以每年18.6%的速度在增长，形成了断层般悬殊。使得兰州市的道路交通更加拥挤。城市机动车行驶速度急剧下降，直接导致公共交通服务水平下降，道路与交通管理设施建设滞后进一步突出，停车场等静态交通设施严重不足。
1.4 城市路网布局、运输结构不尽合理
在城市交通发展的总体布局中，由于对交通影响评估和规划不足导致难以愈合的 “硬伤”，土地利用与交通模式没有达到统一，各职能片区之间的交通联系不够便捷、通畅，交通流在时间和空间上高度集中，主、次干道和支路比例不均衡，薄弱的次干道和支路系统难以承担车辆疏解和分流功能，使得大部分交通流聚集在主干道上。而次干道和支路同时又缺乏系统性连接，不能形成完善的网络，无法分流区域间的交通出行。受特殊地形、规划等主客观因素的影响，城区的公交枢纽站和长途客运站点设置布局不合理，公交场站建设不足，换乘体系不完善，线路设置过长、重复过多，过街天桥、停车泊位等交通配套设施不足，大量集中的人流、车流，导致了道路交通拥堵问题的不断加剧。从交通运输结构来看，每万人拥有公共汽车、出租车辆数也未达到国家标准，各种车辆混行严重。
2.城市交通可持续发展的必要性
2.1 城市可开发面积有限，交通基础设施相对薄弱
兰州城区东西长50公里，南北宽3公里，呈带状横贯东西，是典型的“两山夹一河”地形。作为一个寸土寸金的城市，城区土地极为有限，过去的城市规划因地制宜，造成兰州市城市结构过于紧凑，人口居住和城市功能过度集中造成城市交通总需求超过城市的交通承载容量上限，城市中心商务区土地利用强度过大而使城市交通问题无法解决。据统计，目前兰州市道路总面积1057万平方米，人均城市道路占有量仅6.67平方米，道路网密度每平方公里4.74公里，公交及班车比例之和19.58%。公交站点密度6.44/平方公里，站点密度均匀度为0.475，均末达到国家规划指标的下限。
2.2 城市生态环境日益恶化
近几年随着城市机动车数量的迅速增加，汽车已成为城市环境的主要污染源。城市各类主要废气40％～90％来源于汽车尾气，交通噪音污染，漏油和轮胎橡胶屑对地表水的污染等。由于西部生态环境较差，兰州市植被总面积和人均绿化率均未达到国家标准下限，空气中粉尘等悬浮物明显高于东部城市[3]。因此，治理因城市交通发展引起的污染更为迫切。
3.兰州市城市交通可持续发展的障碍性因素
兰州市城市交通可持续发展的障碍性因素总体说来有以下四个方面:
3.1没有正确处理城市规划与交通规划的关系
交通规划一直处于从属地位去适应城市规划的变化，两者之间没有建立互动反馈机制。传统的城市交通发展模式是以“交通需求增大—交通供给增加—交通需求增大”这种形式表现出来的。这种模式根本无法摆脱“拥挤—缓和—再拥挤”的恶性循环[4]。
3.2城市交通规划的主导思想一段时间存在偏差
一段时期内，城市交通规划强调交通的供给，没有重视交通的需求和管理[5]。城市交通规划的主导思想过分强调交通的可达性，没有考虑交通的时间成本和费用成本，没有考虑城市道路的交通环境容量。
3.3城市交通的建设与管理部门过多，造成管理混乱。由于政府各部门的利益不一致，各部门制定的政策缺乏统一性。特别是城市内部交通建设与城市外围的公路建设很不协调，从规划、建设到维护与管理等没有很好衔接，使城郊结合部成为交通瓶颈。
4.解决兰州市城市交通可持续发展的策略
国内外城市交通发展历史经验产生的新交通理念，对于后发展的兰州市城市交通具有借鉴和指导意义。在兰州市自然和社会背景条件下，在制定交通发展策略时，主要考虑2个方面原则，一方面要保证兰州市交通发展能适应社会经济发展的需求，另一方面要保证交通系统的规划具有适度超前性，为社会经济发展具有前瞻性指导。笔者认为应从以下几个角度思考。
4.1 狭长河谷型的城市交通可持续发展的交通体系定位:保障畅通的道路网络体系和对城市交通问题有快速反映能力的交通管理体制。
当斯定律(Downs)认为:新建的道路设施会诱增新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给，所以无论从经济还是资源角度来分析，交通供给总是具有时空限制性，交通需求具有膨胀性，要达到交通供需的绝对平衡实际上是不可能的[6]。兰州属于城市规模比较大，城市化的发展延续单中心模式向外扩张的一类城市，很容易形成城市发展速度过快，城市规模极度膨胀，从而导致城市交通用地不足，交通供需迅速失衡的状况，在城市交通发展方面要考虑到城市现状和未来发展，既为现在现在城市经济的转型服务，又应当为转型后的城市发展提供一定的引导和保障。
4.2 公交优先是解决兰州市交通可持续发展问题的捷径
结合兰州市的地形特征，公交解决模式力主用快速公交一一使用快速巴士，形成2-3条快速主干道的骨干交通网和以骨干交通网站点为依托的社区公交网相结合的城市交通网络体系。将“公交优先”的理念作为城市交通发展的基本原则，笔者认为兰州市应建立适合兰州城市地形特点的城市公共交通体系。建立大运量，专用快捷的公交专用线，如轨道交通，提高住职区域间的出行时间，提高住职结合度。在东西方向建设轨道交通，与其垂直的南北方向采用常规公交作为补充，将在很大程度上能缓解目前东西拥挤，南北不畅的状况。
4.3 避免形成生活性主干道，缓解交通容量约束
但是由于城市用地紧张，不能提供大量交通用地，所以兰州市存在兼顾交通功能和生活功能的生活性交通主干道，如西津东路，当两种交通流性质完全相反时，道路空间将很难将其融合为有序的交通流，如过境交通和购物交通的相容性就很差，所以在道路功能的设置方面应当避免形成生活性主干道，尤其是在城市交通瓶颈路段更是如此。
4.4从区域的角度来解决兰州市城市交通可持续发展问题
河谷型城市的混合交通截流和分流是实现城市交通通畅的关键。从空间和时间上对混合交通进行分离[7]。即:从时间角度，利用不同交通流时间的不均衡性，将客货交通、劳动学习、休憩出行的高峰时段错开，用时间赢得空间，缓解城市交通拥挤;从空间角度，将城市交通划分为城市和区域两个空间，一方面努力采取各种措施将城市内部空间结构合理化，缓解城市内部交通矛盾，另一方面城市外围区域交通体系的完善与合理化也可以减少城市过境交通量，减轻城市内部道路系统的交通压力。
4.5形成交通管理的科学化、现代化
应用高科技和管理创新相结合的手段，通过实现对交通的科学高效管理，以充分发挥现有交通设施潜力，改善现有交通秩序，缓解交通拥堵，减少交通环境污染和交通事故，提高整个交通运输系统的效率[8]。:目前己应用的有智能交通管理系统(ITS)、全球卫星定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS)，智能交通系统将是21世纪交通发展的主流，这一系统可将现有公路使用率提高15%-30%，近20年研究表明实行ITS，可以使道路的通行能力提高2-3倍，车辆在智能道路上行驶，停车事故可以减少30%，交通事故也明显减少。
4.6提高现存交通设施的使用效率
在城市交通设施供给不能无限增加的情况下，西方国家普遍通过改善城市交通管理状况，提高交通设施的利用效率，使既定交通设施的效用最大化。综观国内外交通管理的实践，改善城市交通管理状况的主要措施包括:交叉口处实行信号控制;进口渠化，设专用车道，优化交通口失控资源;信号配时，在有效的绿灯时间之内放行尽可能多的车辆，对节点交通控制;设置单行线、公共交通专用线、货车禁行线、自行车禁行线、“绿波”交通线、特殊运输线，对节点交通控制。
4.7疏解兰州市市中心人口，调整土地使用功能
兰州市特殊的地形地貌使兰州市交通道路网络形成多出蜂腰，这一交通容量将在很大程度上制约兰州市城市经济的发展。利用土地级差效应，把市中心的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地，迁到城市外围地区，适当分散城市的活动，从交通总量上寻找新的平衡，促进合理交通结构形成。
4.8实行城市交通“拥挤收费”
拥挤收费即通过在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，控制交通出行需求，调整出行路径，减少拥挤区域道路的交通流量，缓解交通紧张状况。“拥挤收费”的概念出现在20世纪70年代，现在己经逐步得到重视与应用。在受河谷型地形特点制约的带状城市兰州 ，城市土地面积非常有限，应该考虑适当收取交通拥挤费，减少高峰时段的拥挤程度，打造和谐城市交通。
4.9对土地开发进行交通影响分析，收取交通影响费
交通影响分析和交通影响费政策始于美国，后来在加拿大、澳大利亚、西欧和日本等国广泛应用[9]。交通影响分析就是对城市开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究，分析项目对城市交通服务水平的影响程度和影响范围，进而确定保持交通服务水平不下降的对策或修改方案，以减少开发方案对交通负荷的影响。在交通分析的基础上，制定交通影响费政策，通过向开发商强制收取改善交通基础设施的费用而保持规定的交通服务水平，使土地利用的开发商对其开发行为而带来的交通和环境影响承担直接的经济责任。这样，将更有利于实现兰州市城市交通可持续发展的长远目标。
参考文献
[1] 陆 建.城市客运机动车发展规模[J]，交通运输系统工程与信息2004，1
[2] 王 炜，徐吉谦.城市交通规划理论与方法「M]，北京:人民交通出版社，1992
[3] 杜 文，李宗平.西部城市交通规划与建设必须走可持续发展之路[J]，专家论坛.2000,3.
[4] 张生瑞,严 海.城市公共交通规划的理论与实践[M]，北京:中国铁道出版社,2007,8
[5] 徐 强.我国大城市交通规划存在的问题及解决对策[J]，经济管理
[6] 陆化普．解析城市交通[M]，北京:中国水利水电出版社，2001，9
[7] 信建国.中等带形城市的道路交通规划研究[D]，西安建筑科技大学硕士学位论文.2009，5
[8] 黄肇义,徐慰慈,杨晓光.ITS对国内城市交通规划影响的探讨[J].城市交通.1999，23
[9] 马荣国，杨立波.可持续发展的城市交通规划[J].西安公路交通大学学报.2000，1
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第1个回答 2010-07-25
西部最大的枢纽啊，
兰州西到拉萨、乌鲁木齐、东去西安（北京、上海）
南下昆明、广州都有直通的铁路。
公路方面不是很了解。
兰州的铁路规划是7方向。
兰州西到拉萨、乌鲁木齐、东去西安（北京、上海）
南下昆明、广州都有直通的铁路。
公路方面不是很了解。
兰州的铁路规划是7方向。
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